La aparición de la Aviación produjo en su momento un gran impacto en las clases dominante, por su futura proyección social. Su desarrollo durante la Primera Guerra Mundial generó una nueva casta formada por sus pilotos. Un grupo de jóvenes escogidos, frecuentemente provenientes de la aristocráticas o clases sociales altas que se sentían hermanados con los pilotos de todos los ejércitos. Sus lemas y pautas de conducta, con ritos y ceremonias especiales, rendían honores igualmente al caído de las propias filas que al del ejército enemigo. Algunos pilotos gozaron de gran renombre en todo el mundo, siendo considerados ases de la aviación,  independientemente de su nacionalidad.

La novedad de la aviación influyó notablemente tanto en el mundo militar como entre civiles.

Italia sintió una gran fascinación por la aviación que fue vista popularmente como una gran aventura.

Cuando Italia entró en guerra en 1915, el Cuerpo Aéreo constaba de 86 aviones y 72 pilotos.

No obstante el gobierno italiano, aunque sobrevalorando su potencial, efectuó una gran campaña romántica que convenció de las inmensas posibilidades de su aviación, fomentando el interés y consiguiendo el compromiso de invertir grandes cantidades de dinero en su desarrollo. La campaña fructificó y se llegó a contar con un eficaz Cuerpo Aéreo de 1.600 aviones.

Además, la aviación italiana (Corpo Aeronautico Militare) se complementó con unidades de otros países aliados, incluidos en 1917-18 los componentes de un importante contingente de Estados Unidos (guiado por un norteamericano de raíces italianas y posterior alcalde de N. York, Fiorello H. de la Guardia).  

 Procedimientos y tácticas que se incorporaban paralelamente a los avances en los propios aviones que, rápida y progresivamente, mejoraban y ampliaban sus características técnicas y sus posibilidades de todo tipo.

Buzos de cuero, gruesos guantes, abrigos, botas de media caña forradas de piel, gorros que llegaban a cubrir el cuello, y gafas de todo tipo,  resultaron imprescindibles y, en muchos casos, insuficientes. Además de las prendas que les entregaba el ejército, añadían otras recibidas de sus casas o procedentes de los pilotos enemigos detenidos.

Durante un concurso en 1910 en el campo de Johannistahal, un soldado prusiano mira un biplano "Wright" fabricado en Alemania. El relevo de una élite

Para la cabeza y cara se recurrió inicialmente a un corro de cuero vuelto con el pelo hacia el interior, sistema que prevaleció incluso durante la 2ªGM. Pero pronto se emplearon también cascos más resistentes y calculados para proteger contra pequeños golpes.

Superando algo las variopintas formas existentes hasta el momento, a la hora de diseñar los cascos las soluciones fueron muy similares en todos los ejércitos, en ocasiones difícilmente distinguibles (además de la apreciable variedad de modelos en algunos países, la utilización de cascos de sus enemigos derribados añadió más confusión). Frecuentemente se utilizaron los mismo cascos entre aviadores de países aliados, pues algunos fabricantes suministraron su producto a varios países.

La aviación italiana había sido una de las más precoces en la utilización de la aviación en la guerra, y en el conflicto italo-turco (1911) sus pilotos ya usaron cascos. Posteriormente se utilizó con frecuencia uno de los modelos más apreciados de la firma Roold proyectado ya en 1910, o un tipo derivado de él.

El "Espíritu de Italia" guiando por el Mediterráneo a destructores y tres aviones hacia África durante la guerra Italo-turca de 1911.

Los italianos emplearon la aviación en Libia como nuevo elemento de observación, creando su presencia gran consternación entre los enemigos y población civil. (**)

La cúpula estaba recubierta de tela encerada con 4 costuras. Una especie de chichonera de la misma forma, también de corcho forrado, lo rodeaba reforzándolo considerablemente.

Los remates y principales costuras están forrados con tela o cuero marrón.

Una pieza del mismo tejido encerado cubría la nuca y conformaba las orejeras que incorporaban un refuerzo y orificio de audición con ojetero de latón. El resultado es poco estético  y bastante desproporcionado en altura.

Aunque España no participó en la contienda, también contó muy pronto con estos cascos.

Inicialmente los aviones, de construcción extremadamente frágil,  se utilizaron para observar los movimientos de las tropas enemigas (superando los globos cautivos de observación) y pronto contaron con cámaras fotográficas (de un tamaño y peso tal que impedían el mínimo armamento por falta de capacidad). Al casco solo se le requerían que amortiguara algún golpe.

La aparición de la aviación sobre las zonas de combate condicionaron de forma radical el comportamiento en los frentes (el 30 de agosto de 1914, los alemanes, gracias a la observación de sus aviones, consiguieron impedir un imprevisto y masivo avance ruso). Esta presencia en los cielos de la guerra obligó a los combatientes a tomar medidas para neutralizar o distorsionar su capacidad de observación.  Incluso los cascos de combate de la Infantería sufrieron su influencia (en los Imperios Centrales se comenzó la distribución de cascos pintados de camuflaje para ocultarse a la observación aérea enemiga). (***)

Los cascos fueron progresivamente distribuidos a todos los tripulantes (desde 1918, en Italia  estos cascos también fueron entregados a los tripulantes de auto-ametralladoras).

 La protección de los cascos tipo Roold no concebía una defensa directa como elemento de combate, aunque los pilotos disparaban con diversas armas (incluso a ladrillazos) y  pronto los nuevos aviones "de caza" fueron equipados con ametralladoras, para derribar los de reconocimiento.

Duelo entre un "Taube" alemán y un biplano francés armado con una ametralladora.

La sincronización del tiro de la ametralladora con  el paso de la hélice mejoró la eficacia de la puntería y amplió sus posibilidades (sistema utilizado por el carismático piloto francés Roland Garros, aunque la invención parece deberse a otro piloto francés, Français Gilbert) pero la solidez del casco sólo preveía proteger contra golpes, pues en un principio era frecuente que los pilotos enemigos se saludaran al cruzarse en el espacio. Pero cuando uno (debía de ser poco cortés) en vez de la mano sacó una pistola, el comportamiento cambió y los pilotos empezaron a intercambiar disparos sin ningún tipo de precisión (prácticamente sin la más mínima esperanza de acertar en ningún blanco) casi al tuntún, con pistolas de cinto, rifles y escopetas. (****)

El casco presenta una forma compacta y sólida.

El forro de la cúpula del casco está formado por cuatro piezas iguales, cosidas con un reborde reforzado. Col: Mº Hª Militar de Budapest.

Situados sobre el avión enemigo, también dejaban caer granadas u otros elementos agresivos (una vez un piloto arrastró suspendido un largo y pesado sable con la esperanza de que se enredara en la hélice del avión enemigo. Otro llevaba colgada un ancla de globo para enganchar las alas de los aviones enemigos).  No obstante, lo rudimentario de las máquinas, la escasa altura de los vuelos y la incipiente respuesta desde tierra (los alemanes venían desarrollando cañones antiaéreos desde 1910 y en 1915 el acorazado "Queen Elizabeth" ya montaba dos cañones de 76 mm.) convertían los vuelos en misiones de altísimo riesgo (hay que recordar que la difícil identificación de los aviones hacía que fueran tiroteados al pasar sobre sus propias líneas o acercarse a su campo de aterrizaje).

Además, aunque los paracaídas ya se conocían, se utilizaron muy poco (fue más frecuente su uso en los globos ). Incluso llegó a ser prohibido en algunos países con el argumento de que la tripulación podía abandonar el avión sin haber apurado todas sus posibilidades.

Una imperiosa necesidad para combatir a los aviones y mitigar los efectos de los, cada vez más frecuentes y demoledores, bombardeos, era conocer su presencia con la mayor antelación posible para protegerse  y utilizar los elementos que apresuradamente se iban incorporando al frente para combatirlos,  cañones antiaéreos y proyectores nocturnos. Las "pantallas detectoras" constituyeron el primer intento. (*****)

Aunque el desarrollo del arma de aviación era una gran incógnita y su futuro inmediato en la guerra, imprevisible, pronto quedó demostrada la carencia de proyectos para su utilización militar, y las armas antiguas usadas en tierra, tan de moda en los comienzos de aquella guerra, hallaron pronto su acomodo en el aire. (******)

Un avión italiano ataca con flechas una trinchera austro-húngara

En realidad, el casco tipo "Roold", aunque aquí está tratado como casco de piloto italiano por ser su casco característico, no puede ser clasificado como exclusivo de este país, ya que su producción fue entregada a varios ejércitos, muy particularmente al francés, llegando a ser utilizado por pilotos de ambos bandos.

No sería hasta la Segunda Guerra Mundial, y por parte de los norteamericanos y alemanes, cuando se utilizarían los cascos de acero por parte de las tripulaciones de los bombarderos (ver Casco USA Mº M-5 y USA Mº M-3)

(*) Con un relamido estilo romántico, las tarjetas del Mando Aeronáutico  se distribuyeron incluso en apoyo a campañas muy concretas para fortalecer sus iniciativas durante la guerra.
La tarjeta de la derecha (3ª) exhorta a la Patria a conquistar las disputadas ciudades de Trieste y Trento con el patriótico grito de "¡Adelante Saboya!"

(**) Se ha especulado sobre el posible lanzamiento por parte de un piloto italiano durante la guerra italo-turca, de 4 granadas en 1911 "algo menores que una naranja" sobre suelo libio. No obstante, los datos documentados que se manejan generalmente indican que fue el ejército español en Marruecos, en noviembre de 1913, donde se empleó la aviación por primera vez en misiones de bombardeo. Aviones españoles en un "vuelo a la española" atacando una posición enemiga en el Norte de África.

Durante la campaña de África, la "Escuadrilla Expedicionaria" de la Aeronáutica Militar (unidad creada en octubre de 1913, como consecuencia del Real Decreto del 28 de febrero de ese mismo año, con 12 aviones y 10 pilotos) efectuó el 15 de noviembre de 1913 el primer bombardeo efectuado por una aviación militar.   Casco de vuelo de la Aeronáutica Española en 1913, en cuero y fieltro, perteneciente al Museo del Aire de Madrid. En ese año se creó el emblema de la Aeronáutica Española. Ver Emblema en: Casco Zetapac.

	Tras la especialización de los aviones (reconocimiento, caza, bombardeo) en 1917 ya habían bombarderos que, volando a 140 k/h., (en 1918 se alcanzaban los 280 k/h) podían lanzar 1.300 kg. de bombas a 500 km. de distancia (se llegaron a lanzar bombas de 1.000 kg.).
	Se ha calculado que los alemanes lanzaron durante la Primera Guerra Mundial más de 27.000 T. de bombas). En 1918 entraron en servicio los Handley Page 0/100 que llegaron hasta Berlín. Servicios de Aeronáutica Militar. España 1914 (La estética de estos cascos fue de aceptación internacional generalizada).
	Equipo de vuelo del Capitán de Ingenieros Rafael Castellví, piloto aviador militar español muerto en accidente de aviación en 1915. Museo del Ejército de Madrid

Los bombarderos alemanes "Gotha" ya habían efectuado diversas incursiones sobre Inglaterra (en 1917 una escuadra de 47 bombarderos "Gotha" bombardeó de día Londres, un macabro preludio de lo que sucedería durante la 2ªGM).   Los infantes de España, D. Alfonso de Orleans y Borbón (uno de los primeros y más destacados aviadores militares españoles) y Dª. Beatriz, en compañía del Coronel Vives y el Ministro de la Guerra británico, en Cuatro Vientos en marzo de 1913.

(***) Los movimientos de tropas que proyectaban envolvimientos, avances o refuerzos que permitieran poner en práctica las complicadas estrategias del los Altos Mandos de los ejércitos, quedaban inmediatamente al descubierto, imposibilitando la sorpresa (los aviones franceses de reconocimiento, en septiembre de 1914, descubrieron la maniobra de Von Kluck, lo que permitió al ejército francés tomar las adecuadas posiciones a tiempo de neutralizar la acción en la batalla del Marne).

La retirada apresurada de grandes piezas de artillería que debieron ser urgentemente enviadas a reforzar el frente de Prusia Oriental (en contra de las directrices del Plan Schlieffen alemán) requirió utilizar la imaginación para que la observación aérea no detectara las carencias creadas en el frente occidental. Los numeroso cañones de gran calibre fueron sustituidos por toneles en carros (semi-camuflados con ramajes para darles mayor autenticidad). Ignoro la eficacia de tan rústico sistema.

La necesaria técnica del engaño ante la observación aérea se impuso en todos los frentes, incluso el marítimo. En algunos puertos se construyeron imponentes buques, impresionantes reproducciones de los grandes barcos de guerra, para ocultar el abandono de algunos fondeaderos y sus salidas a alta mar. Una poderosa escuadra de falsos acorazados británicos engañaron a su enemigo durante siete meses en los mares del Norte que finalmente les indujo a la batalla de Dogger Bank, en la que fue hundido el acorazado alemán Blucher.
Los supuestos "dreadgnouhts" no podían distinguirse de los verdaderos y estaban equipados y pintados de tal forma que engañaban a todo el que no lo observaba de muy cerca   En las fotos vemos dos "acorazados" que se hallaban en el puerto de Kephalo, en donde finalmente fueron hundidos para formar un tajamar.

Esta necesidad de presentar falsas unidades a la observación de la aviación enemiga se mantuvo a lo largo de las guerras (no olvidemos las divisiones fantasmas de tanques alemanes o británicos, de madera, tela o de goma aún a lo largo de toda la 2ªGM).

(****) Cuando los alemanes aseguraban que el piloto Roland Garros, as de la aviación,  apuntaba la ametralladora enfilando su avión, aún ignoraban que disparaba a través del disco de barrido de su hélice y que ésta llevaba un deflector blindado. Cuando Garros, en 1915,  tuvo que aterrizar en territorio enemigo a causa de una avería de su avión,  los alemanes descubrieron su interesante secreto. Pronto los aviones alemanes contaron con un sistema "Fokker" que era una copia bastante mejorada del sistema de Garros. A su vez, el sistema "Fokker" no tardó en poder ser adoptado por los aliados gracias a un avión alemán que aterrizo por error en uno de sus campos.

(*****) La pronta detección de la aviación enemiga fue una comprensible obsesión a lo largo de la guerra. La tecnología no resolvió el problema de forma satisfactoria. A comienzos de la Segunda Guerra Mundial, aún no se había desarrollado un sistema que garantizara algún resultado. En Stalingrado, con la hermosa torre de la fortaleza de Pedro y Pablo al fondo, un equipo de especialistas rusos se afanan en conseguir alguna respuesta de su poco fiable detector de ruido y localizador de aviones.

En 1939 se plantaron en lugares estratégicos complejísimos aparatos de detección que pretendían calcular con mucha antelación la ruta, velocidad, altura y número de aviones. Independientemente de sus complicados diseños, carecieron de utilidad efectiva.   Detector de sonido instalado en París.

Este prehistórico insecto fagocitando un par de intrépidos escuchas, es un aparato de detección francés en 1939.	Diversos aparatos de escucha, de complicados diseños, se hallaban instalados en Paris al comenzar la Segunda Guerra Mundial. De su posible eficacia, la Historia guarda un cómplice silencio.

Esta necesidad de prevenir los ataques aéreo también buscó respuestas en el Pacífico, y Japón utilizó grandes artilugios de escucha con aparatoso diseño, que cosechó idénticos resultados que los desarrollados en Occidente en los primeros tiempos.   El Emperador Hirohito, en 1932, inspeccionando los grandes aparatos de escucha con forma de trompeta, destinados a detectar la aproximación de aviones enemigos .

	Los diseños de los "avanzados" equipos móviles no desmerecían de los grandes aparatos estáticos, como puede observarse de los empleados por Italia.
	Aerófono móvil en posición en Tarento, Italia, destinado a detectar la presencia de aviones aliados
	Detector suizo por sonido

Las nuevas tecnologías consiguieron vencer el problema con relativa eficacia, merced al RADAR principalmente (permanecieron las grandes dimensiones de los detectores), aunque ahora los retos se multiplicaban debido a la variedad de aparatos que constituyen amenazas, aviones, misiles o helicópteros, y su enorme velocidad.   Operadora de un detector antiaéreo británico en 1943. Estos artilugios u otros con idéntica finalidad (pero nunca ni remotamente parecidos) eran la base de la detección previa de la presencia de aviones enemigos. La participación de la mujer remplazando a los hombres en la prevención y defensa Antiaérea fue crucial. Ver también: Ficha Complementaria de Casco británico MK-II.

La prensa china también hacía referencia a este tipo de detectores con los focos de la defensa antiaérea Foto de una batería de proyectores con detectores de aviones en un periódico chino de la época.

El nuevo problema era precisamente la detección de elementos de vuelo a baja altura. Finalmente el casco se convirtió en el protagonista soportando alguno de los nuevos ingenios o sus complementos indispensables (en estos casos parece despreciarse el básico factor peso, .

Los ecos del suelo, entre otros elementos distorsionadores, pueden ocultar a los modernos radares los objetivos que vuelan muy bajo (en particular helicópteros de ataque que aparecen entre los árboles), lo que ha requerido el apoyo en nuevos elementos de ayuda óptica para su captación. Tal es el caso del dispositivo colocado en un casco, el DALDO, desarrollado por Crouzet en 1984, que acoplado con un sistema suelo-aire puede garantizar una rápida respuesta a los elementos de tiro.

(******) Para ataques aéreos sobre infantería y caballería, los franceses lanzaron en 1914 afilados dardos de acero llamados "fléchettes". Los paquetes de aquellos puntiagudos misiles eran  transportados en los aviones en latas especiales con cien unidades, que se fijaban bajo el fuselaje, y se abrían accionando en la cabina un gatillo que permitía lanzarlos (desde una altura de 450m una "fléchette" podría traspasar el cuerpo de un caballo). Pronto el sistema fue adoptado por otras naciones.   Diferentes tipos de dardos utilizados por la aviación italiana.

Pero tan primitivos procedimientos pronto dieron paso a armas de guerra más mortíferas. Los capitanes Barrón y Cifuentes, piloto y observador de la Aeronáutica Militar Española,  con sus cascos de  cuero, sobre su Löhner B 1 Pfeilflieger, mostrando el sistema de bombardeo manual el 17 de diciembre de 1913 (el 5 de noviembre habían efectuado el primer bombardeo con tal elemental sistema con bombas ya "de aviación".

Tanto descolgar las bombas, como lanzarlas manualmente, exigía una aventurada aproximación al blanco con peligrosos descensos (escasa o nula presencia de armas antiaéreas debió de hacer el resto) pues la puntería o habilidad del "bombardero" debía ser razonablemente limitada.    Cuesta creer en la eficacia del procedimiento, aunque la puntería del piloto fuera extraordinaria.

Para celebrar la entrada en el nuevo siglo, en 1900 se encargó a un imaginativo dibujante una serie de dibujos para una colección de cromos que sería incluidas como coleccionables en tabletas de chocolate con su previsión de cómo sería el mundo cien años después.

En uno de esos dibujo plasma su visión de cómo sería utilizada la aviación en el año 2000. Acertó en su uso como elemento de bombardeo en una estampa que no se alejaba demasiado de las imágenes que muy pronto se incluían en la prensa japonesa describiendo diferentes batallas que sucedieron en los frentes europeos durante la Gran Guerra. Sus previsiones fueron superadas inmediatamente.

El impresionante desarrollo de la aviación, superó pronto las expectativas más optimistas (y pesimistas).
Dibujo  futurista de 1900 que preveía que en el año 2000 se emplearía la aviación para efectuar bombardeos sobre las líneas enemigas.		Representación de una batalla aeronaval en Europa, aparecida en la prensa japonesa durante la Primera Guerra Mundial.